中国船企接连获得高附加值船舶订单
去年7月，印度船东Varun Shipping宣布，计划订造6艘VLGC，总价值约为4.2亿美元。在全球新船订单枯竭的状况下，Varun Shipping的VLGC订单吸引了现代重工、大宇造船等韩国船企的激烈竞争，韩国造船业人士也预计，韩国船企能够凭借液化气船技术优势获得这份订单。然而，近期，Varun Shipping却最终选择了江南造船建造这6艘VLGC，并与江南造船签署了意向书。
韩国业内人士透露，Varun Shipping的要求之一是将信贷担保完全委托给船厂一方，这使得韩国船企不得不放弃这笔订单。然而，中国政府却向Varun Shipping进行担保，为一部分建造费用提供贷款，还提供信贷支援。
除了江南造船外，近期中国船企接连获得高附加值船舶订单。今年1月，黄埔文冲获得了来自冰岛船东Eimskip的3+3艘2200TEU冰级集装箱船订单。这一系列冰级集装箱船将采用Deltamarine的设计，符合国际海事组织（IMO）新的极地规则要求。去年年末，金海重工获得了来自希腊船东的2艘300000载重吨VLCC订单。
韩国造船业独占高附加值船舶市场时代已经结束
2007年以来，韩国造船业手持订单量不敌中国，滑落至全球第二位。尽管如此，凭借技术方面的领先优势，韩国依然维持着全球最高的造船大国这一称号。韩国造船业原本将液化气船、VLCC、海工装备等高附加值船舶市场视为固有领域，认为在这一领域中国造船业无法轻易赶超韩国。然而，随着订单枯竭状况的持续，韩国造船业在高附加值船舶市场上也受到了中国的威胁。
克拉克森的数据显示，自2010年以来，沪东中华开始接获LNG船订单，至今已经在LNG船市场上排名全球第六。2015年，中国船企也与日韩一样，成功接获了全球最大规模的20000TEU集装箱船。虽然中国船企目前接获的VLGC订单并不多，但从2010年涉足这一领域以来，中国船企一直在紧紧追赶韩国。
中国造船业凭借国内积累的手持订单、政府的信贷支持以及低廉的劳动力，逐渐提高高附加值船舶市场份额。业内人士称，目前，由于技术差距的缩小，更具备价格竞争力的中国船企正在慢慢侵食高附加值船舶市场。在全球造船业衰退的背景下，中国船企也无可避免地面临着订单枯竭的问题。去年，至少交付1艘新船的中国船企数量从2010年的302家减少到89家。然而，中国船企从2010年就开始进行结构调整，不断提高竞争力。
韩国产业研究院洪性仁博士指出，在高附加值船舶领域，虽然中国和韩国的技术差距在4至5年左右，但是，如果疲软的新造船市场重新恢复，中国造船业将更加强势地赶上韩国。业内人士称，韩国造船业独占高附加值船舶市场的时代已经结束了，未来，韩国将不得不在全部船型领域与中国、日本展开竞争。
