在今年的半年报中，中远海控就在投资活动中公布了自己的在建船舶情况：年初已为20艘在建集装箱船舶支出 26.95亿元，并从中远海发所属相关公司购买了14艘在建船舶，支出14.30亿元。
一纸公告使一家大船东的造船计划浮出水面。
中远海控（601919.SH）10月30日晚间发布公告，拟非公开发行不超过发行前总股本的20%或约20.43亿股的A股股票，募集资金不超过129亿元，用于支付下属公司已在建的20艘集装箱船舶造船款。
这并不突然。在今年的半年报中，中远海控就在投资活动中公布了自己的在建船舶情况：年初已为20艘在建集装箱船舶支出26.95亿元，并从中远海发所属相关公司购买了14艘在建船舶，支出14.30亿元。
在此之前，达飞轮船（CMA CGM）和地中海航运公司（Mediterranean Shipping Company）也分别宣布了新的造船计划，而且都是2.2TEU量级的超大型集装箱船，其中达飞的96亿元人民币的超高订单额更是在集运造船市场有着“破冰”意义。
今年，集运市场温和复苏，各大船公司的业绩也纷纷有所改善，其中的关键因素就是集装箱船舶过剩运力的下降。在市场收获来之不易的回升之时，大船东今年的造船节奏还是略显“激进”，在业内引起了不少争议。
新一轮造船潮
中远海控将这次定增买船的目的概括为三点：加强“一带一路”沿线布局，提升公司运营运力；进一步优化船型和船龄结构；体现集团对公司发展的强力支持。
截至2017年6月30日，中远海控自营集装箱船队包括342艘集装箱船舶，运力达176.46万TEU（标准箱），船队规模居世界第四位。
尽管这20艘船的运力规模尚不得而知，但从公开信息看，这批船的量级不会小。中远海控表示，目前公司共持有31艘集装箱船舶订单，合计约53.47万TEU（标准箱）。也就是说，平均每艘船的量级为1.73万TEU。
大型船舶的规模经济效应显著，集装箱船舶“大型化”已经成为行业发展的大势。在集运业复苏的背景下，造船的也不止中远海控一家。
今年9月19日，达飞轮船与中国船舶工业集团于马赛签约订造9艘2.2万TEU新船，这批世界最大船的订单确定交给中国船舶旗下的外高桥船厂和沪东中华船厂建造。
据悉，这笔订单中每艘船的造价在1.36亿-1.54亿美元之间，总订单额则高达约96亿元人民币。在此之前，全球巨型集装箱船已经整整22个月没有订单。
目前，达飞轮船最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772-17859TEU船，最大的订单船是2015年在韩进重工的苏比克湾船厂订造的3艘2.06万TEU船。这3艘订单船原定2017年交付，但现已推迟到最早在2018年交付。
就在同一天，瑞士的集运巨头也宣布了自己的造船计划。地中海航运首席执行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）宣布，在韩国大宇造船和三星重工一共订造11艘2.2万TEU船。
此前，外媒对地中海航运的造船计划早就有所报道，但公司均以各种方式“辟谣”，最终这一“谣言”还是坐实了。据称，这笔订单完成后，地中海航运1.8万TEU以上规模的船舶综述将达33艘（含在建），超过马士基航运（Maersk Line）的31艘。
不过，与之形成对比的是，集装箱运力规模排名第一的马士基却非常“谨慎”。马士基航运首席运营官施索仁（Soren Skou）曾在今年对媒体表示，公司目前没有订造新船的计划，不过，将会增加二手集装箱船的数量，通过在公开市场购买船舶、租船或者并购等方式。
“旺市抄底”？
集运行业的“巨头”们纷纷积极造船，市场上的分析主要认为是集运市场回暖使然，同时造船业仍普遍处于相对“低谷”，此时造船有相当“诱人”的价格。
今年以来，全球集装箱运输业呈现回暖信号，大多数船公司逐步实现扭亏为盈。以中远海控为例，其最新发布的三季报显示，今年以来，公司已实现营收675.98亿元，同比增长34.84%，净利润27.36亿，同比扭亏为盈，增长129.81%。
与此同时，造船业也久久未见大单。上海海事大学教授徐剑华指出，达飞轮船“天价”订单背后主要原因之一，即达飞发现，由于目前集装箱航运市场正在从买方市场向卖方市场转变，新船订造价格正好处于低谷，所以是以抄底价订造新船的好时机。
据透露，达飞的2.2万标箱船的价格大约在每艘1.5亿-1.6亿美元，即平均单位箱位造价低至6818-7273美元。“2012年马士基的世界第一艘1.8万标箱船订造价格曾经高达1.8亿美元，单位箱位造价高达1万美元。后来虽有折扣，也高达8758美元/标箱。”徐剑华表示。
这一结论也有宏观数据的支撑。中国新造船价格指数（CNPI）显示，今年的顶点即是1月底的769，此后新造船市场的价格就开始震荡下跌，从平均值来看，今年前十个月为763.8，而去年同期则是808.9。
具体到集装箱船价格指数（CNCPI），今年除了1月和2月，其他时间都没有突破800大关。同样看平均值，今年是791.7，比去年下降了48.6个点。
但除了造船价格这个基本面的考虑，各家企业造新船也有其他考量。
徐剑华认为，从某种意义上来说，达飞轮船的新订单是为了追赶同行。
中远海运收购东方海外之后，达飞全球承运商的位置将被取代，而更“扎心”的是，在七大全球承运商中，它的最大船是量级最小的，也是唯一没有1.8万标箱以上在役集装箱船的公司。
可与之对比的是，马士基一共有31艘1.8万TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船。
徐剑华分析，如果加上这次订单上的9艘船，达飞轮船的订单运力将近增加一倍至4.23万TEU，虽然还不能夺回第三名的位置，但是将有助于缩小它与对手的差距。
而地中海航运则辩称，新建船是为了保证经营。根据《劳氏日报》报道，地中海航运表示未来几年将有一大批1.3-1.4万TEU的租入船舶到期，为了填补缺口才造这批新船，因此不会新增运力。
另外，地中海航运的船也不是自有，而是与非营运船公司签订长期租约的租赁船舶。
运力过剩隐忧
频繁的大船订单在业内引起担忧。
事实上，在集运业亏损时，几乎前一年都是船公司造船投资占据压倒性比重。徐剑华就撰文指出，“也许在承运商大规模盲目投资和全行业亏损之间存在某种虽然松散但明显的因果关系。”
马士基航运首席执行官施索仁也不止一次地强调，现在世界上的在役船舶运力加上订单运力，完全能够满足2021年以前的运力需求。
而几张大订单可能会打破这个平衡。航运咨询机构德鲁里（Drewry）的报告显示，最近，全球集装箱船队运力已经突破2000万TEU，即使不考虑达飞轮船和地中海航运的这批新船订单，现有订单将在2020年以前一共增加将近300万TEU新船运力。
徐剑华称，这些新船运力中绝大部分是1.8万TEU以上的大船，适合它们的配置区域则局限于亚欧航线，它们大量投入市场的结果必然使这一航线上的运力陡增，向次级航线上梯级置换的压力将更加巨大。
早在达飞轮船曝出新船订单时，德鲁里就“犀利”指出，达飞轮船没有必要订造这批大船。“这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船，由此而增加的成本最终必然是由整个集运业来承担。”
不过，理论上而言，这些大船对运力的供需平衡究竟会产生多大影响，还要取决于投入市场的具体时间。“假设它们在2019年之后出厂，那么现有订单上的大部分船舶已经出厂。”徐剑华指出，加上拆船数量增加、运输需求增长，新增订单的负面效应也许不会太大。
