2017年，深陷低谷近10年的船舶业传出不少好消息：前11个月，我国高达713.3万修正总吨的新接订单规模稳居全球第一。世界最大水泥运输船交船、亚洲最大改建半潜船顺利交付、全球最大集装箱船将在上海建造、世界最大LNG（液化天然气）动力汽车运输船建造与设计合同生效……我国船舶业收获了一系列世界之最、亚洲之最。
该如何研判这些好消息呢？船舶业走上复苏向好的良性轨道了吗？要让中国船舶由大到强、转型升级，还有哪些坎要迈？近日，记者走进船舶企业一线，触摸行业冷暖，寻觅突破路径。
订单翻番≠行业回暖，船舶业仍处于低谷
“近10年来，船舶业跌宕起伏、时好时坏，某个季度可能出现波峰，但总体仍然还在低谷之中。今年全球造船业的成交量预计会实现回升，达到6500万载重吨，但要知道，2007年时的成交量2.6亿载重吨，今非昔比啊。”对于船舶行业总体运行态势，中船重工旗下武昌船舶重工集团的董事长杨志钢并不乐观。
那么，当前出现的订单需求回升，又该如何解释？要知道，截至2017年11月，全球油船、散货船、集装箱船、LNG船分别成交556万CGT（修正总吨）、481万CGT、273万CGT、117万CGT，分别同比上涨149%、153%、101%、87%。
“首先，2016年是30年来的最低点，2017年很容易实现大幅增加。再者，一定要看这些订单到底是真正的市场内在需求，还是投机性的订单。”中船重工经济研究中心副主任、高级工程师李升江分析道，一来，在船舶价格屡创新低的情况下，有部分船东想趁机购置新船，通过融资租赁来获得未来收益；二来，航运市场竞争激烈，尽管市场过剩，但一些船东还是不得不订些船，否则就会失去行业中的话语权。“放在一段较长的时间内看，可能就是市场一个正常波动，连‘小阳春’都不能算。”
价格的持续走低也佐证着这一点：七八年之前，国际市场上一艘8.2万载重吨的散货船单价在3300万美元左右，而现在能卖到2500万美元就不错。青岛北船重工公司总经理韩兵坦言，现在有些产品赚钱，也有些不赚，“总体是在靠修船补贴造船。”数据也证明着这一点：2017年1—11月，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2720亿元，同比下降6%；利润总额23亿元，同比下降21%。
从国际贸易形势来看，虽然BDI（波罗的海）指数已经从2016年年初的290点上升至目前的1500点左右，但跟国际金融危机前高达1万多点的指标相比仍有很大差距。
既然如此，眼下的订单到底是“还魂丹”还是“迷魂药”呢？
“这倒不必过多担心，肯定是好事。不接单，设备还要折旧，没单可能就真要关门了。”李升江认为，当前形势下，造船业很难实现大幅盈利，就算付款方式差一些，只要还有单可干，就还能维持生存，从而为迎来新一轮的复苏赢得休整之机。
依旧供大于求，消化现有产能预计可能要到2030年
船舶业何时才能挺过寒冬，迎来春天？这要从整个行业所处的时空方位说起——
在时间上看，造船业发展与经济周期密切相关。
2001年，我国加入世界贸易组织，2003年之后，全球市场爆发性增长，给了我国造船业实现“从小到大”转变的关键契机。此后10年间，我国造船产能迅速扩张。2008年，国际金融危机爆发，船舶行业深受牵连。“由于造一艘船的周期一般有3年左右，船舶业对外部环境的反应有滞后性。直至2010年，全行业的日子都挺好过。”李升江说，在此前订单逐步消化之后，船舶行业的危机于2012年正式到来。这几年，随着全球市场深陷低迷，我国船企手持船舶订单量也出现了持续下降。目前，大部分船企生产任务安排只能维持到2018年，2019年船台（坞）空置率将明显上升，企业连续生产面临严峻的挑战。
在空间上看，造船业维持着中日韩三国鼎立的局面。
造船业的鼻祖——美国和欧洲已基本放弃制造大部分的普通船型，只主攻附加值最高的邮轮产业以及军舰。而在制造业正奋起直追的印度、东南亚等地，船舶业发展也并未形成太大气候。其原因，正是造船的技术门槛、对工人素质的要求较高，不如电子信息加工或服装行业那么容易复制。
尽管“前无堵截，后无追兵”，但“三足鼎立”的竞争格局，并不能使船舶业轻易走出低迷。上世纪70年代，日本在全球造船业一家独大，产能过剩、行业不景气之时，可以通过协调国内各方达成默契、形成利益共同体，合力削减几乎一半产能。而在此轮危机中，三国都不敢主动削减、“自断手臂”。如此一来，船舶业的整体供需格局还很难彻底扭转。李升江分析，一般来说，船的使用寿命在20—25年，“按此计算，上轮产能扩张时造出的船舶要到2030年左右才能基本消化。”
“低迷的市场给了我们快速发展后总结反思、补足短板、优化升级的时机，就像军队大战后的休整。我们不会束手等待，而是着眼长远调结构、苦练内功强实力、强化管理提效率，积极迎接市场复苏，相信中国船舶工业就能再上一个大台阶，实现造船强国梦。”中船重工董事长胡问鸣坚定地表示。
转型升级，要少做“大路货”
一艘体型庞大、载重32.5万吨的矿砂船，价值不到5亿元；一艘长度仅160米的500米饱和潜水支持母船，价值高达20亿元。同样都是船，不同船型的附加值大不相同。
转型升级，企业要在船型上做文章，少做些“大路货”。
这两年，随着国际上对船舶环保、技术等要求的提高和国内建造实力的提升，“中国造”超大型气体运输船、成品油船、化学品船、货物滚装船、甲板运输船和极地探险邮轮等高附加值船舶越来越多。摘下“造船业皇冠上的明珠”——豪华邮轮的梦想，也离中国船企越来越近了。
2017年6月，青岛武船承建的深海半潜式大型智能渔场——“海洋渔场1号”顺利交付挪威船东，在海工装备订单减少的大背景下，打开了海洋渔业养殖装备这一全新市场。中船工业旗下的江南造船集团的大型气体运输船也正开疆拓土，手持订单位居世界第二。此外，我国还新接单了2万箱集装箱船、17.4万方LNG船。
转型升级，企业也要在技术上下功夫，多做些“人无我有、人有我精”的产品。其中一个重要方面，就是推动船舶配套设备国产化。
“像柴油机中的增压器，属于二轮配套设备。以前ABB公司给我们许可证让我们生产，但一段时间后，说什么也不给许可证了。这样也好，我们就自主研发。”李升江表示，这些年，我国船舶配套设备的国产化率一直在提高，“一轮配套设备之外，燃油喷射系统、智能系统等二轮配套设备也逐渐实现了国产化。”当然，也有些部件，例如通讯导航设备的国产化率只有20%，还不够理想。“后期，随着这些配套设备能够实现自主供货，我国船舶制造的核心技术能力还将大幅提升，成本也将进一步降低。”李升江说。
除此之外，多元发展也成为船舶企业的重要“过冬”策略之一。目前，民船在中船重工年产值中的比重已由过去的50%降至20%，风电、核电、太阳能、钢结构等新板块支撑起企业的经营。
由大到强，中国船舶业有望走出低迷
“目前，我国制造业整体实力的提升和国家政策的支持使得造船业越来越有底气，人才培养、技术创新等方面进展明显。再者，我国有充足的劳动力供给，虽然成本在上升，但相比日韩还是有优势。”李升江认为，尽管我国船舶业同日韩尚有一定差距，但没理由妄自菲薄。
技术密集、劳动密集、资金密集……说起船舶业，人们常用三个“密集”来形容。在技术短板逐渐补上、劳动力优势依然存在的背景下，资金便成为当前制约行业健康发展的主要因素。杨志钢说，当前新船价格走低和船东延期交付等因素加大了船企流动资金的缺口，但一些金融机构对船舶工业的信贷政策却持续收紧，贷款难度不断增加，部分企业因为无法及时得到银行保函而丢失订单。
对此，李升江建议，金融机构应严格执行差别化信贷政策，对有技术优势、有市场的骨干造船企业要加大融资支持力度；不断创新金融服务方式，实施精准支持。
值得高兴的是，国家也正大力支持造船业加快转型升级。2017年1月，工信部等六部门联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016—2020年）》。按照《计划》，到2020年，我国要力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列；力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点，海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右；科技创新能力进入世界造船先进行列。《计划》也从加强产业创新和推广应用支持力度、加大金融支持、完善保险支持政策等方面提出了相关举措。船舶业有望在走出低谷的过程中同步实现由大到强的跨越。
