STX造船海洋艰难结束法庭管理程序、现代重工开始裁员、三星重工因资金不足追加发行了股票……造船强国韩国的造船业为何变得困难重重？
危机突袭，引发“订单断崖”遭重创
虽然现在韩国将“最优出口产品”这个称呼用在了如日中天的半导体行业上，但就在上世纪90年代和20世纪头几年，这个美称还是造船业的“专属名词”。追溯至11年前（2007年）的5月，韩国造船业当月出口金额创下了49亿美元的历史最高纪录。想当年，韩国造船业一度占据全球造船市场份额的40%、六家韩国船企跻身全球十大造船企业之列。尽管当时中国以33%、日本以25%的市场占有率猛烈追击，但仍无法与“造船强国大韩民国”相提并论。
然而，韩国造船业这种遥遥领先的大好局势在2008年戛然而止。这一年，由美国次贷危机引爆的国际金融危机开始冲击全球出口经济，造船业遭受波及，造船强国韩国自然也未能幸免——2007年，韩国的新船订单量为5252艘；到2008年，大幅减少到3381艘；到2009年更少，仅剩1258艘。
在需求大幅减少的情况下，造船企业不断增多也是韩国造船业不得不直面的问题。就在2005-2006年造船业鼎盛繁荣之时，新船订单还没来得及集中到大型造船企业，造船价格已经飞涨，很多企业争先恐后地投身到“能印钱的造船业”，韩、中等国的中小造船企业如雨后春笋般出现。然而，恰在此时，经济快速跌入困难期，整个造船业形势急剧恶化，订单量骤减打开了造船业低价竞争的“潘多拉魔盒”。由此，造船业第一次危机的原因是经济下降的大周期里供需不一致的不断扩大所造成的。
转战海工，市场先扬后抑再遭打击
全球船舶市场需求剧减，导致韩国大部分造船企业不得不另谋生计。造船业是劳动密集型产业，没有订单，意味着数万名职工拿不到工资，很快就会出现一支失业大军，经营压力和企业动荡促使韩国造船企业将目光快速转向了海洋工程装备市场。
就在新船订单量开始骤减的2008年，世界原油价格急剧飙升，每桶在100美元上下波动。油价走高，油田开发的投资者不断增多。只要原油价格超过50～60美元，海工装备产业就被视为“赚钱的生意”，无论是买方还是卖方都在不断加大投资力度。
值得肯定的是，在一段时间内，海洋工程装备订单激增抵销了船舶订单骤减给韩国造船企业带来的影响。但是，与新船订单量受全球经济和贸易需求影响一样，海洋工程装备的订单与油价有着密切的联系。进入2014年，油价开始急剧下降，由最高的115美元/桶下降到近50美元/桶，订造了大批海洋工程装备的企业开始以各种各样的理由取消订单或者要求延迟交货。
在海洋工程装备的设计建造中，韩国造船企业拥有的主要是海洋工程装备总装建造能力，而海洋工程装备的大量配套设备还需从国外企业购进。海洋工程装备耗资巨大，订购一座大型装备动辄需要高达数亿美元的高昂费用。为了建造这些海工装备，船企投入了巨资，如果不按时交付，造船企业的人工费用和融资成本等负担将会像滚雪球一样越滚越大。这些损失在2015年、2016年如实反应在韩国各家造船企业的账簿上。韩国造船业“三巨头”现代重工、三星重工、大宇造船海洋也都在这轮“创业”中创下了以兆韩元为单位的赤字记录。海工装备需求持续减少，更雪上加霜的是，油价不断下跌，韩国造船业受到了更大的冲击。
萧条结束，撑过寒冬迎来春天？
造船业的严重萧条，对船企劳动关系产生了巨大影响，现代重工、三星重工、大宇造船海洋所在的巨济和蔚山地区大幅减员。仅蔚山地区就业保险投保人数就从2013年的6.1万人减少到2017年8月的3.8万人；同期，巨济地区就业保险投保人数从9.3万人下降到8.1万人。
目前，自2008年开始蔓延的大萧条在各方面均已出现结束的信号。英国克拉克松研究公司的调研显示，全球贸易量呈现出上升趋势，预计未来10年间，船舶贸易量年均可达1200亿美元的规模，是2016年全球新船订单量的3倍以上。与此同时，随着众多中小造船企业的消失，全球造船产能相比2012年减少了40%。对于撑过了严酷冬季的韩国造船业来说，春天正在悄然靠近。
