4月26日，2018新加坡海事周系列活动之一的“第12届Singapore Maritime Lecture”上，马士基集团CEO施索仁明确表示，对于如何来满足2020全球船舶0.5%规定，马士基方面将不会选择使用脱硫装置的方式来合规。
根据Alphaliner提供的最新数据显示（5月4日），马士基航运（Maersk Line）旗下目前总共运营着754艘船舶，自有309艘，租用445艘，总计超过410万TEU的运力。
那么，除了马士基之外，还有哪些“大船东”曾明确表示过将不会使用脱硫设备来合规呢？？
太平洋航运（PB)
同样是在上周新加坡航运周分论坛之一的Capital link Singapore Maritime Forum上，PB总裁Mats Berglund 甚至表示：“完全禁止高硫燃料油的做法会更好。”
Berglund认为，这样才能更好的创造一个公平竞争的环境，监管机构应该寻求从炼油阶段来控制污染物的产生。
“此外，减速航行倒是可有效的减少排放。由于油价相对较低，安装脱硫设备的船舶可能更多的以较高航速来航行，虽然减少了硫排放，但却可能会增加NOX以及二氧化碳的排放。”
Berglund 还提到，如果使用 open loop脱硫设备, 其所产生的烟尘以及重金属垃圾仍然会最终排放入海，对海洋环境也是污染。
“在航行中脱硫，然后排放入大海，我认为这是一个毫无意义的过程，我认为这是一个落后的发展，我希望大多数的船东不要选择这种方式。”
实际上，PB在今年3月份发布的2017年度财务报告中就明确表示了对于脱硫设备的态度。
Great Eastern Shipping表示，目前脱硫设备并不在选项内
Great Eastern Shipping 干散货部门总经理 Reginald Sequeira表示，在目前看来，安装脱硫设备并不是选项之一。
脱硫设备的技术还算不上成熟，技术仍然处于发展状态。
与此观点类似的是：
Grindrod Shipping表示可能会选择使用低硫燃油或者MGO。该公司总裁Martyn Wade表示，这项新规同样会给大型油商带来巨大的影响，他们也会做出相应的调整。我相信解决方案很快会出现。
Precious Shipping珍宝航运总经理Khalid Hashim表示，目前脱硫设备并不是一个流行的选项，鉴于此，反过来，大型油商可能更希望产出更多的低硫油来满足要求。
根据供需平衡的定价原理，一旦新规生效后，高硫燃油由于产量小可能会变得更贵，到时候安装脱硫装置的船东们可能会陷入两难的境地。
Hashim 认为，“选择是很明确的，我们现在不需要做任何事情。让行业处于一个公平的竞争环境，让客户买单。”
