据英国造船海运调查机构统计，2018年上半年全球造船订单总量达1234万CGT（船舶441艘），同比增长9%。其中，韩国造船业订单量为496万CGT（船舶115艘），占比40%；中国订单量为439万CGT（船舶203艘），占比36%。近3年，韩国首次在订单吨位上超越中国，夺得全球第一。尤其在LNG运输船订单方面，今年全球所有的23艘大型液化天然气船（LNG船）的订单均与中国和日本“无缘”，全部被韩国船企收入囊中。
原本受困于2016年以来订单枯竭困境的韩国造船业似乎开始逐渐复苏。但在强势订单潮的背景下，韩国造船也还存在着不少问题。想彻底复苏，仍重而道远。
内部问题
韩国造船产业发展不均衡，现代、三星、大宇三大船企实力较强，支配韩国造船业，中小型船企及核心配套企业的竞争力相对较弱。一旦三大船企出现问题，市场无法得到支撑。
同时韩国国内造船公司之间竞争激烈，通过降低船价吸引买家，若未能获得适当利润，收益性可能会恶化。
韩国政府通过兼并收购或者战略合作来整合中小型船企，以达到规模经济、提升中小型船企在全球市场上的竞争力。
目前大量中小型船企结构重组，中小型船企数量由2007年的30家缩减至目前的5家。
对于韩国造船业三大巨头兼并重组，韩国政府将监督其组行动，并将尝试私有化大宇造船。
但是2008年以来，全球新船价格平均下降了33%，2017年虽有所企稳回升但涨幅缓慢。韩国造船业想在短时间改变现状依旧困难重重。
裁员
自韩国造船业出现巨大危机后，现代重工、三星重工和大宇造船海洋等主要船企通过“裁员潮”的方式以求渡过难关。在过去几年来，为了应对新船订单量的下滑三大船企已经解雇了数万名工人。
面对当前韩国造船业开始逐渐复苏，手持订单逐步增多，但韩国造船业工人却依然未能从不断增长的新造船市场需求中获益。一方面船企继续实施大规模的重组方案，预计还将解雇约5000人，相当于三大船企36400名雇员总数的14%左右。2015~2017年，造船及相关行业从业人员从18.8万人下降至11.4万人
另一方面因为近期船企接获的新订单需要在几年之后才能开始建造，导致待业工人无法正常回归。
如何解决结构调整带来的大规模失业问题，是摆在韩国政府面前的又一道难题。
钢价
预期的钢板价格增长被韩国造船业视为不利因素。
韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船原本对于接到高价船舶订单满怀期待，但钢材价格上涨的隐忧让其无法对未来保持乐观预期。
Shinhan Investment的分析师指出，如果钢板平均价格增长10%，现代重工的损失准备金为1412亿韩元，大宇造船和三星重工的损失准备金分别为1482亿、936亿韩元。
据韩国媒体《周一报》报道，韩国浦项制铁和现代制铁将在今年8月与造船企业的钢材价格协商中再次提出提高价格的要求。
上半年，厚钢板价格每吨上涨了50000韩元（约合44美元）。如果下半年厚钢板价格继续上涨50000韩元，这将给船厂带来额外3000亿韩元的制造成本。而面对中日韩船企竞争激烈的情况下，任何的涨价都将会对韩国船企的生存造成威胁。
中国因素
近几年中国造船产业的强势崛起，给了韩国巨大的压力。虽然面对在超大型集装箱船、LNG船等韩国主导的船型中国依旧占弱，但不可否认的是，中国造船产业已经在技术上逐步追上韩国。
中国船企不仅在与韩国船企的交锋中多次抢单成功，还在造船业很多领域取得突破，领先世界。中国基本上所有的船型都能造，这其中就包括日韩不敢碰的豪华邮轮。
韩国产业研究院预测，韩国造船产业的竞争力最多再有2至3年，就会被中国企业赶超。
前段时间，受中国船厂低船价吸引，两家韩国航运公司韩国长锦商船和北极星航运（Polaris Shipping）放弃本国船企，在外高桥造船下单订造5艘散货船，总价值可达2.94亿美元。
