多年来，我国从建设造船强国的战略高度出发，大力倡导提高本土化船用设备装船率、船用低速大功率柴油机关键零部件国产化率，致力改变船配业落后于造船业的状况。然而，现实是骨感的，多是“但闻雷声，下见下雨”。不少配套企业反映，国产主机在市场推广路上有不少困惑。
记者了解到，目前玉柴船舶动力股份有限公司已交付和在手的9台双燃料主机订单中，8台订单均来自欧洲船东，仅有1台来自国内船东，且该订单只是为液化天然气（LNG）运输船所配套使用。由此可见，目前LNG动力在船舶，特别是商用货船上的应用，绝大部分仍是以欧美船东的长线战略投资为主。
近年来，高效、绿色、环保已成为船企抢占市场先机的取胜法码。专家认为，双燃料主机十分适用于LNG船。一位业内资深人士指出，首台套设备，特别是LNG动力机这种较新领域的首台套设备，在市场化过程中所得到的扶持力度不大，除了因为国产化产品在性能或售后服务等方面由于和国外相比存在差距，一时较难得到船东的信任，国内市场的某些“短视”与船东对双燃料的认识存在误区，也是造成如上尴尬的重要原因。
据了解，国际海事组织（IMO）的环保新规确实迫使航运公司对新技术进行投入，但航运市场复苏乏力，船东对技术投资能否带来可观的回报存在怀疑。虽说业内对LNG动力的节能持普遍认为态度，但由于前期投入将直接增加1000多万的造船成本，很多船东宁愿选择燃料转换、加装废气后处理装置或者绕行船舶排放控制区（ECA）等方法，暂时规避新规，对LNG动力等投入较大的技术持观望的态度。特别是在油价持续走低的当下，一些规划中的加气站等配套项目也陷入停滞，LNG这种比传统柴油动力投资成本高出20%-30%的选择，对大部分船东来说是“有钱人的玩意”，轻易不会选用。
“船舶行业对LNG的需求将越来越大，包括LNG船和LNG动力，但乐观估计，可能还需要5年左右的推广期。” 业界一位研发人员坦言，任何一项新技术的推广都需要一个过程，从适应市场环境、改变船东的观望态度，到国家政策对新产品研发的扶持，这些均将影响我国LNG船舶与动力设备的推进进度。
“油价不可能长期走低，加气装置等配套问题也将在未来得到逐步解决，清洁能源已然是全球发展的必然趋势，也是企业须履行的社会责任。”专家指出，双燃料是满足Tier Ⅲ排放标准的最可靠的解决方式。航线穿过ECA的船东要想满足Tier Ⅲ，双燃料是最可靠的选择。目前，国内已建起了多个LNG接收终端，LNG船的建造也在迅速发展，市场上已有了预留双燃料系统的船型设计，包括中国船级社（CCS）在内的很多船级社相继发布双燃料船规范，可见，双燃料动力未来市场被看好。
当然，华南造机企业也积极开展行动。“打铁还需自身硬！”国内装备制造企业要苦练内功，自补“短板”，从提高自身产品技术、质量和服务水平做起。一方面，致力于提升售后服务水平，大力拓展配件供应网络，实行“港口服务”，在国内外多个地区设立服务网点，为客户提供快速、优质配件服务。另一方面，努力提高中速机的研发和技术水平，逐步掌握话语权，实现企业由技术跟随型向合作研制型转变；由传统制造向数字化、智能化、网络化转变；由消耗污染型向绿色节能环保型转变；由单纯生产型向生产服务型转变，以赢得在船舶配套主机的研发和服务领域的话语权。
